stedelijkheid

stadsregio

De stad Leuven zou de mogelijkheid willen hebben om zich te ontwikkelen tot een stedelijke regio. Het is een ambitie die in meer steden leeft. De functies die een beetje stad tegenwoordig vervult reiken immers veel verder dan de eigen gemeentegrenzen, en omgekeerd is het gemeentelijke territorium vaak onvoldoende om alle stedelijke functies een plek te geven.

Het idee is niet nieuw natuurlijk. In 2010 kreeg het Steunpunt Buitenlands Beleid de opdracht voor een verkennende studie rond ‘Vlaams-Nederlandse strategische economische samenwerking op middellange termijn’. Dat leidde een jaar later tot het korte rapport (138 p.) De Lage Landen 2020-2040. Daarin gingen wij voor de analyses uit van Nederland en Vlaanderen als één stedelijke regio.

In die tijd was het concept smart city ineens nogal populair geworden in beleidsstukken en de media. Maar er was in de afgelopen periode ook wetenschappelijke literatuur ontwikkeld, waardoor de term operationaliseerbaar werd voor onderzoek. Wij namen toen de definitie over die stelde dat een stad ‘slim’ is, “wanneer investeringen in menselijk en maatschappelijk kapitaal (die termen zou ik nu niet meer willen gebruiken), en traditionele (transport) en moderne (ICT)communicatie-infrastructuur zorgen voor duurzame economische groei en een hoge levenskwaliteit, met een wijs beheer van natuurlijke bronnen, door middel van participatief bestuur”. De ‘slimheid’ van steden werd dan getoetst in zes categorieën (economie, mensen, mobiliteit, leefomgeving, leven en bestuur), die beschreven werden aan de hand van 31 factoren met in totaal zo’n 74 indicatoren. Om bijvoorbeeld te kijken of een stad slim is op het gebied van mobiliteit, meet je onder meer de lokale, nationale en internationale bereikbaarheid aan de hand van een aantal indicatoren. Wil je meten hoe smart het leven is in een stad, dan kijk je onder meer naar de culturele faciliteiten, de kwaliteit van de huisvesting, het onderwijsaanbod, de sociale cohesie, enzovoort.

Wij kozen ervoor Nederland en Vlaanderen (de opdrachtgevers) te behandelen als één stedelijke regio, overwegend op economische en sociologische gronden. Ik parafraseer hier het rapport.

Ten eerste groeit het aantal mensen dat in steden woont voortdurend. Wanneer in 2010 55% van de wereldbevolking in steden woonde, gaat men er van uit dat dit tegen 2050 wel eens zeventig procent zou kunnen zijn. Voor Europa en Noord-Amerika voorzag men toen een stijging van tachtig naar 88 % van de bevolking die in steden woont. Bovendien hadden Nederland en Vlaanderen (en dat is nog steeds zo) te maken met processen van peri-urbanisatie: de fysieke uitbreiding van steden, de stadsranden die zich steeds verder uitstrekken in het omringende land. Zo sluiten grote peri-urbane gebieden steden en dorpen in tot ze tezamen één grote stedelijke agglomeratie vormen. Als je dan een beetje vanop afstand (zeg maar vanaf grote hoogte) naar België en Nederland kijkt, kan je de Lage Landen, inclusief hun platteland, beschouwen als één groot verstedelijkt gebied.

Ten tweede beperkt de notie stedelijkheid zich niet langer tot de binnenstad. Hoewel er vandaag in een stad als Antwerpen toch wel degelijk een cultureel en politiek onderscheid blijkt te bestaan tussen de binnenstad en de randgemeenten, zijn op een aantal andere terreinen die grenzen vervaagd. Het mobiliteitsprobleem waar grote steden mee te maken hebben wordt voor een belangrijk gedeelte veroorzaakt door het feit dat enerzijds ouders en schoolkinderen en anderzijds arbeidskrachten, klanten en toeleveranciers van bedrijven zich niet gelegen laten liggen aan gemeentegrenzen. Het dagelijks leven van bedrijven en huishoudens speelt zich af op het niveau van de regio, daarbij inbegrepen het nabije platteland.

Ten derde is het concept stedelijkheid niet beperkt tot een geografische omschrijving; het staat van oudsher ook voor een culturele benadering, een mentaliteit die weet om te gaan met complexiteit en diversiteit. In die zin kan je in hedendaagse steden zeker ook anti-stedelijke tendensen waarnemen. Anderzijds is door de toegenomen mobiliteit de grens tussen stad (cultureel open) en platteland (mentaal gesloten) vervaagd. Ook buiten de stad komen uitingen van ‘stedelijke mentaliteit’ voor en het samenleven met ‘de vreemde’ is niet langer beperkt tot de stad.

Het is verwarrend. Nu ik overwegend op het échte platteland woon (en ver verwijderd van een grote stad), merk ik dat wat ik vroeger beschouwde als een onderdeel van mijn universitaire grootstedelijkheid, hier ook terug te vinden is. Om maar iets te zeggen: de dochter van de plaatselijke elektricien zit op Erasmus in Spanje. Anderzijds merk je wel een diep cultureel onderscheid tussen de autochtone bevolking en de ‘inwijkelingen’ uit de stad – ook al maken die intussen al jaren deel uit van de lokale bevolking. Het wantrouwen ten opzichte van ‘nieuwkomers’ is soms amper verhuld; er gaan jaren overheen voor je ook begroet wordt met een bise – iets wat de autochtonen onder elkaar altijd en overal lijken te doen. Maar goed, ik zit hier dan ook niet echt meer in wat in het rapport ‘de lage landen’ werd genoemd.

 

Tot mijn verbazing is het integrale rapport De Lage Landen 2020-2040 - Vlaams-Nederlandse strategische economische samenwerking op middellange termijn te consulteren op https://issuu.com/infobesitas/docs/rapport_lage_landen_2020-2040/77.

 

Brussels tolgeld

Alle kranten besteden aandacht aan de strategisch uitgelekte studie van Stratec over de invoering van tolgeld voor auto’s in Brussel. Iedereen schijnt het eens te zijn met het doel van zo’n maatregel: het autoverkeer in de hoofdstad terugdringen. Het middel, het tolgeld – of het nu drie euro is of twaalf– roept wel veel tegenstand op. Toch plaatst Stratec zelf enkele kanttekeningen bij het doel van de maatregel.

 

Want een stad zonder stilstaand verkeer, met een stedelijke tolheffing en een sterk verbeterd openbaar vervoer, wat betekent dat op de lange termijn? De stad zal er aantrekkelijker op worden. De automobilisten die bereid zijn om de tol te betalen zullen graag naar de stad komen nu het verkeer er aanzienlijk rustiger is. En voor wie geen tol wil betalen is er een mooi aanbod van openbaar vervoer. En dus zal door de invoering van de stadstol Brussel aantrekkelijker worden voor vrijwel alle mogelijke huishoudens. Dat zal dan weer druk zetten op het aanbod van onroerend goed in de stad, meent Stratec. En zo dreigt op de lange termijn de prijsstijging van woningen de armste huishoudens de stad uit te drijven. Gentrification dus, niet van een wijk of buurt, maar van een hele stad. Stratec stelt daarom voor een deel van de opbrengst van de autotol te besteden aan een vorm van woonsubsidie.

Randgemeente Antwerpen

De afgelopen week besteedden de kranten ruim aandacht aan een ruzietje tussen een aantal officiële ’bouwmeesters’, stadsplanners en architectuurcritici enerzijds en de (Antwerpse) N-VA. De aanleiding was een opiniebijdrage van ‘Vlaams Bouwmeester’ Peter Swinnen in De Standaard onder de titel ‘Suburbia aan de Schelde’. Ik ga hier niet verder in op de discussie zoals zij zich ontwikkeld heeft, maar de kern van Swinnens betoog werd in de krant lapidair samengevat als ‘Het Antwerps geloof in de stad lijkt naar een dieptepunt te neigen. Repressie krijgt de voorkeur op stadsontwikkeling.’ Daarbij moet wel opgemerkt worden dat dat ‘Antwerps geloof’ zich op de eerste plaats situeert bij de kliek die op dit ogenblik op het stadhuis de scepter zwaait.

Maar in de marge van deze ruzie verschenen in de krant ook twee berichtjes die van opzij een licht werpen op de ideeën over stadsontwikkeling en stedelijkheid bij het Antwerpse bestuur. Op maandag 13 januari meldde De Standaard: “In een klein uur heeft de Antwerpse politie donderdag 46 fietsers op de bon gegooid. Ze reden allen door het rood licht op het kruispunt van de Kerkstraat met de Carnotstraat. Dat toezicht leverde meer dan 7.000 euro op, en dat uitsluitend van fietsers die het rode licht negeerden om rechts af te slaan. Het negeren van een rood verkeerslicht is een overtreding van de derde graad. De fietsers kregen een proces-verbaal en een onmiddellijke inning van 165 euro. De politie kondigt aan de controles te zullen herhalen.” Een paar dagen later volgde het bericht dat de stad onderzoekt of het mogelijk is om in bepaalde wijken het parkeren van auto’s op het voetpad toe te laten.

Wat is de relatie tussen deze twee berichtjes en de opvattingen binnen de N-VA over stadsontwikkeling en stedelijkheid?

1. Fietsers zijn een doelgroep geworden van repressie. Het pakken “in een klein uur” van 46 fietsers die door het rood licht rechts afslaan sluit aan bij recente verhalen van fietsers die gepakt worden wanneer zij stapvoets rijdend telefoneren of even tegen de richting van de straat in fietsen.

2. Dat die politieactie plaatsvindt op de hoek van de Kerkstraat en de Carnotstraat is ook niet toevallig. Zowel de burgemeester als de politiechefs hebben al herhaaldelijk aangekondigd dat zij o.m. Antwerpen-Noord viseren. Twee zichtbare bevolkingsgroepen van het district Borgerhout zijn al vaker het voorwerp geweest van ergernis van de burgemeester: de allochtone jongeren (= ‘Marokkaanse boefjes’) en de bakfietstweeverdieners, die sinds jaren in de wijk komen wonen vanwege de stijlvolle en toch betaalbare woningen. Door de fietsers te pakken sla je twee vliegen in één klap: de politie toont haar manifeste en repressieve aanwezigheid en het linkse bakfietsgespuis moet lekker 165 euro dokken.

3. In plaats van toe te geven aan de arrogantie van die fietsers, krijgt de auto gewoon lekker meer ruimte, letterlijk, op het voetpad. Ook dit beleidsvoornemen past binnen de provinciale mentaliteit van de N-VA. In de aanloop naar de laatste gemeenteraadsverkiezingen verzette de partijafdeling uit Brasschaat (een dorp in de noordelijke rand van Antwerpen) zich al tegen het doortrekken van een tramlijn uit het centrum van de stad naar de randgemeente. Met zo’n lijn van het openbaar vervoer zou het immers voor het gespuis uit Antwerpen-Noord makkelijker worden om naar het welvarende Brasschaat te komen. Nee, belangrijker was dat het volk uit Brasschaat comfortabel op zaterdag met de auto kon gaan winkelen in het centrum van de stad.

Nu was het mobiliteitsbeleid van het vorige gemeentebestuur ook al ellendig. Denk maar aan de vele straten die heraangelegd werden met kasseien (kinderkopjes) die niet zouden misstaan in Paris-Roubaix (Hopland, Otto Veniusstraat, Keizerstraat, Van Wezenbekestraat … in de Lange Klarenstraat heb ik zelfs politie over het voetpad zien fietsen om de kasseien te mijden). Of de verplichte eenrichting straten die automobilisten terugsturen naar het vertrekpunt: bijvoorbeeld wie van de Italiëlei naar het centrum wil door (Kipdorpbrug, Molenbergstraat), Korte Winkelstraat wordt via de Van Boendalestraat onvermijdelijk teruggeleid naar de Italiëlei. Tegenover die inhoudsloze pesterijen of het onbenul van de vorige administratie, viseert het huidige college echter openlijk de zwakkere partijen in de stad: de gekleurde jongeren, de fietsers. Misschien is het inderdaad de bedoeling van Antwerpen een groot Brasschaat te maken: een welvarende, overwegend blanke suburb, waar je je tenminste nog gewoon met de auto kan verplaatsen.

 

Elitair fietsen

Interessante column van Will Doig op salon.com over fietsen, fietsers en fietsvoorzieningen in Amerikaanse steden: Are urban bicyclists just elite snobs? Uitgangspunt is een ander blog waarvan de auteur zich ergert aan het feit dat de nieuwe fietspaden in New York hem hinderen wanneer hij met zijn Jaguar door Manhattan wil rijden. Bovendien vindt hij fietsers een geprivilegieerde, benauwde aristocratie, een snobistische minderheid die met alle macht haar ideeën wil opleggen aan een ongeïnteresseerde en weigerachtige bevolking. De reacties op dat blog waren niet mis; een van de leukste was: ‘Honestly, if you love driving so much, please move to the Midwest.’

Will Doig stelt zich de vraag hoe het zo ver is kunnen komen dat in een deel van de media fietsers nu gezien worden als pretentieuze jackasses, en volgens hem heeft dat te maken met de veranderingen in de samenstelling van de stedelijke bevolking. In de afgelopen decennia hebben verschillende grote steden een instroom gekend van jonge, goed opgeleide gezinnen, die er voor kozen om zich in de stad op de fiets te verplaatsen. Dat bracht de lokale overheden ertoe om meer fietspaden en bike-share systems op te zetten, wat er dan weer toe leidde dat meer mensen gingen fietsen. Vervolgens ontstond het beeld dat fietsen het middel was van die jonge elite om zich te affirmeren in het straatbeeld. Volgens Doig is dat beeld verkeerd. De afgelopen tien jaar verminderde het aandeel blanke fietsers ten opzichte van riders of color, en fietsers zijn zowat gelijk te vinden in alle inkomensgroepen. Wel is het zo dat fietsvoorzieningen en fietspaden overwegend worden aangelegd in de betere buurten, waar die jonge blanke gezinnen wonen, waardoor fietsen het imago versterkte van gentrification voor de goed opgeleide nieuwkomers. Zo ontstond het beeld dat fietsen elitair is, omdat je het geld moet hebben om te leven in een buurt waar fietsen gewoon mogelijk is.

Daarnaast speelt ook nog de reactie mee dat die elitaire fietsers hun milieuvriendelijke, ‘Europese’ levensstijl willen opdringen aan de gewone, werkende Amerikaanse bevolking. Natuurlijk, zegt Doig, willen fietsers anderen ervan overtuigen ook over te stappen op de fiets, al was het maar omdat zij met zoveel mogelijk moeten zijn om alleen al maar een deel van de straat te krijgen. Verder lijkt de afkeer van fietsen in de populaire media op de Republikeinse afkeer van treinen, die ook gezien worden als elitair en een uitdrukking van pretentieus Europees liberalism.

Hoe gevoelig het thema ligt, blijkt o.m. uit de 360 comments die nu al op het stuk van Doig zijn verschenen. Veel ervan wijzen op het belang voor het milieu en over de noodzaak van betere stadsplanning zodat fietsers, voetgangers en automobilisten naast elkaar de straten kunnen gebruiken. Maar uit heel wat commentaren spreekt ook de pure haat tegen mensen die in woorden of daden kritiek hebben op de houding van ‘als ik in de stad met de auto wil rijden, moet ik toch met de auto kunnen rijden, zonder dat fietsers of fietspaden dat belemmeren’.

Het doet mij in drie opzichten denken aan de situatie in België (in de Nederlandse steden en dorpen is het natuurlijk helemaal anders: daar is fietsen de evidentie zelf). Maar in steden als Brussel of Antwerpen komt het grootste gevaar voor fietsers niet van automobilisten, maar van voetgangers, die gewoon op het fietspad staan of lopen en niet opzij gaan als je belt. De Wetstraat in Brussel, de leien en de Gemeentestraat/Rooseveltplein in Antwerpen, de Charlottalei in Antwerpen, waar de joodse buurtbewoners met hun mega-buggy’s uiteraard geen plaats maken op het fietspad: het zijn plekken waar je voortdurend als fietser het risico loopt omver gelopen te worden.

Daarnaast heeft een stad als Antwerpen – hoewel ze anders pretendeert – een volkomen falend beleid ten aanzien van fietsers. Op sommige plekken is blijkbaar voor de grap een fietsstrook geschilderd op de smalle kasseistrook tussen de tramsporen en de geparkeerde auto’s (De Vrièrestraat). Zelfs straten die recent heraangelegd zijn (Hopland, Otto Veniusstraat, Lange Klarenstraat) zien er nu uit als de kasseistroken uit Paris-Roubaix (pittoresk!).

Tenslotte doet de Amerikaanse kritiek natuurlijk meteen denken aan het gemopper van Bart-De-Wever-achtige types, die zich ook geërgerd en bedreigd voelen door jonge, goed opgeleide mensen, die kiezen voor milieuvriendelijk stadsvervoer, biologisch voedsel en diversiteit. Ook in zijn ogen vormen die mensen, die hun kinderen zelfs in de bakfiets naar school brengen, een pretentieuze en bovendien on-Vlaams elitair zootje. Benieuwd hoe ze in New York zouden reageren, als er daar ook nog eens bakfietsen in het straatbeeld verschijnen.

Syndicate content